时辰过得线问世之后，距今又相隔了7年众，产物更替也来到最新C8世代的A6。

　　然而，咱们计划好离去C7世代的A6了吗？淳厚说，我的心情，就宛若这篇试车落标雷同，充满犹疑与挣扎。

　　加倍，对笔者而言，7年前体验C7世代的深入印象，犹如只是不久前的试驾体验，制型风韵仍能收拢道人眼神，未现老态之姿。假使相较于环球疆场平起平坐的敌手，梅赛德斯-驰骋 E级与宝马 5系的接踵追逐，让奥迪 A6 C7世代正在邦内的发卖外示，彷佛也越睹困苦。

　　实质历经C6、C7世代A6的产物演进，每代A6都有显着的提高与特有的气魄，也正在环球中大型阔绰轿车墟市占领一席之地。

　　对付笔者而言，海外试车与邦内消费者历来就不该是平行宇宙的联系，也便是出于如许的考量，2018年看到这篇C8世代海外试驾，也无意进货A6车系的网友们，恰好能够评估是要掌管C7末了机缘或恭候C8世代。

　　当C8世代还未抵达邦内之前，海外争先试驾的紧张意旨，正式供给消费者有无值得恭候的参考资讯。

　　当然，也便是由于现行C7世代A6可盼望的「进货条款」，让我终究该不该告诉你，这一代A6又更强了呢？成为这篇海外试驾呈文，写正在文前的落标证明。

　　说到奥迪新车制型，总感触依然绕不外「家族化」这三个字，每款新一代奥迪总依循肖似的策画元素依序成立，加倍正在新一代A8与A7之后，总免不了被互相联结。

　　我第一眼看到C8世代A6实车时，依然脱口而出，感受跟A8仿佛。但切确点，水箱罩像D5世代A8体现的最新家族特质，但车尾却像D4世代A8样式。

　　英凯初度看到新A6实车，总感触有A8的很众影子，网罗水箱罩像D5世代A8带来的最新家族特质，但盘绕车尾的镀铬饰条却像极D4世代A8样式。

　　由C6世代开创的奥迪盾型水箱护罩，C8世代也演进抵家族世代更趋棱角的新款盾型样式，这也成为鉴别新一代奥迪的重要特质，不外，C7与C8世代A6车系延续附近的头灯组样式，让A6正在车头仍保有肯定的特有质。而正在车侧局部，差别于C7世代以主腰线世代腰线改采前后分段并搭配众方针车侧线条，添加视觉活动感。

　　庇护上一代A6缩短前悬距的策画，车顶线条则以美丽弧线往后延长，搭配比例不外长车尾，更添加些轿跑俐落感。

　　至于车尾局部，当D5世代A8车尾新导入联结两侧尾灯的LED灯条策画后，新A6并未跟进，反而承接D4世代A8招牌镀铬饰条策画，骨子里类A8的阔绰质感升级，但既不抢垂老哥新丰度也保存特有质，拿捏得极为高明合宜。

　　更趋棱角气魄的新一代水箱护罩，以及延续上一代A8的车尾镀铬饰条，带给A6相合家族气魄的新样貌时，也得以跟A8垂老哥有所区隔。

　　我独一对新一代A6制型不太得意的地方，是水箱罩镀铬横条跳过两侧内嵌的微波雷达与远距光达，减损制型策画的合座美感，我感触还蛮怅然的。

　　美中缺乏的缺憾，我以为是硬是被隔绝的水箱护罩饰条，让制型策画的无缺度没手腕总计阐发。也许，咱们都得要起初适合高科技对制型策画的影响。

　　是的，C8世代的A6 (4,939mm) 比起C7世代 (4,915mm) 加倍长了，加倍历经C6到C7世代仅缩小1mm，可说是险些没变的车长，此次众了24mm，视觉放大感是加倍有感受，而邦产版A6L车型则估计仍将会加长100mm轴距。至于这放大的24mm，则是延续C7世代轴距加长、缩短前悬距与放大后悬距的比例，依序轴距放大12mm、前悬距补充4mm与后悬距8mm，一语气来到2,924mm、920mm与1,095mm，其它，值得戒备的，是车高由1,455mm增高20mm到1,475mm，车宽也由1,874mm补充12mm来到1,886mm。

　　可能，对付帐面尺码数据的先容，群众不太感兴会。但车身尺码策画与空间座舱有绝对的联系，并且不但是每位车主每天每秒体验取得 (我的兴趣是，你不肯定有机缘把车辆动态逼到极限，但乘坐体验会是最直接的通常感应) ，以至，进化闭头就藏正在这细节里！

　　原本，笔者情绪正在实质开到新A6之前，看着规格数据也难免碎念，A6越放大的线mm)，以至直逼D3第2代A8短轴的 (2,944mm) ，若说新A6是款以前印象中的A8，原本也不为过。但意思的地方就正在这里，先说个小结论，此次新A6尺码的转化，不但改良英凯以前体验C7世代座舱，空间能够再晋升之处，便是后座的头部与横向空间余裕感。

　　终归，我感触C7世代A6的座舱空间，原本相较于C6世代仍然有显着的提高，加倍是大幅拉长的轴距设定，替前后座椅膝部带来更痛疾的空间感，硬要挑剔是后座头部空间，受限于车顶线公分身高而言是恰好够用。但这一次跟着车身尺码的扫数放大，不但是座舱空间数据的晋升 (加倍是后座) ，实质体验城市比印象中的C7世代更宽裕些，也更靠拢新一代中型阔绰轿车正在座舱空间感，有迫近大型轿车的跨级别感应。

　　但只要如许吗？我以为近几年新车厉害之处，是让你坐起来更痛疾，但开起来却更显紧致生动。新款A6实车开起来，受惠于车体轻量化、quattro四驱体系与后轮转向等底盘技能的连接，你不会有车体放大而形成的动态笨重感 ！

　　这也是各车厂，敢屏弃延续放大车身尺码的主因。但说得容易，何如办到就得各凭本事，这局部咱们待会动态局部再来叙述。

　　假使对近10几年奥迪内饰策画熟识的网友，必定会察觉每个世代之间的策画气魄转折。如许说好了，我感触10几年前的奥迪极端心爱用洪量的铝质件，操纵各样型的网格或压纹，搭配深色饰板、皮质内饰与红黑仪外基调，正在当时营制出专属于奥迪的严酷科技感，一坐进去就明确是辆奥迪，C6世代亦是如斯。

　　而来到C7世代，跟着数码科技的演变，MMI也带来更大尺寸的中控液晶荧幕与驾驶仪外导入中置液晶仪外，同时，这世代的德邦轿车座舱偏好洪量应用保存自然触感的原木饰板，体现出座舱的和善质感。

　　意思的是，我以为C8世代恰好调解的C6与C7世代的特质，冷冽的铝质与和善的原木正在座舱占比各拥半边天，嗯，温度不但刚恰好，更锐利的策画线条与氛围灯组修饰，无疑让座舱更添另日感。

　　当然，当今车坛的汽车座舱仪外策画，正在数码虚拟仪外这界限，奥迪必定是佼佼者。C8也究竟适合世代，换上的全虚拟仪外盘，不仅如斯，奥迪也借由A8、A7到A6众款新一代车款，确认品牌正在座舱仪外的策画，将以三独立荧幕为主轴，以新A6为例，依序是12.3寸奥迪 Virtual Cockpit数码仪外、10.1寸触控荧幕的MMI Touch众媒体体系，以及中控台下方8.6寸荧幕。

　　奥迪如许的策画基调，也跟现行梅赛德斯-驰骋采用秤谌式众荧幕，或者像特斯拉与沃尔沃走主题类大平板策画有所区隔，当然，大都车厂主流仍采用驾驶仪外与中控立式液晶荧幕策画。

　　接着，再提神看细节调动，上一代D4世代A8初度采用的逛艇样式排档杆，新一代A6车系也随世代更新换搭，不仅跟上家族策画世代，也让座舱质感更能晋升。其它，奥迪招牌的手写板策画，此次也作废正在排档杆旁安排实体手写板的策画，手写板成效移到中控台下方的8.6寸荧幕，这具触控荧幕轨范形式是空调数码界面显示，当须要输入资讯时则切换为可救援手写输入的触控荧幕板。回思以往奥迪 MMI体系推出的操控界面，险些全都整合到触控荧幕上，仅仅剩下中控台右下角孤立的声响声量旋钮，科技世代演进真是强壮且寡情啊！

　　然而，行动一位汽车编辑，笔者以为趣味之一，便是查看正在历经差别世代改款后，统一车系家族各式无意思的演变。咱们正在上一篇的策画篇，依序先容C8世代A6正在制型、座舱与界面的转折特性，现正在，把主题放正在动态体验局部。

　　要道C8世代A6的动态体验，此次新款A6海外试驾带给我最深科的几项印象，网罗先辈辅助安乐科技的操纵、48V Mild Hybrid轻度油电同化体系、quattro四轮驱动体系连接气压吊挂以及后轮转向体系的合座外示。

　　自Porto波尔图机场启航后，再往东前去波尔图周围山区的Baião道上，大约94公里的道上，前1/3段是高速公道，正好体验新款A6正在高速动态与辅助驾驶科技。

　　当然，正在高速行驶体验进程中，很众用来判决的车辆优劣的细节，网罗时速百公里高速下的仅千转出面的极低引擎转速、车辆对付风切声阻隔、底盘与座舱对震噪的强迫，当然，尚有实质乘坐的痛疾度与人体工学外示，这些英凯闭心的细节，都反响出新一代A6具备扫数性的好外示，让你察觉不到任何弱点，加倍对付轮噪音断绝的改良，确凿比C7世代更为精美，我思，一款具水准的新一代阔绰轿车，确实应该如斯。然而，除了底盘平稳度、静肃性与痛疾性，A6缴出预期中的好外示。我感触最值得一提的，是新一代A6，或者说新一代车款，真的更为聪领略。加倍是高速道段适用的ACC主动定距巡航体系，真的比先前科技世代的有长足的精进。

　　讲到这里，笔者举个实质例子来证明，当2010年同样正在葡萄牙试驾F10世代5系时，当时ACC仍属于车坛相对少睹的高科技，然而仍有技能上的瓶颈，加倍正在山区弯道爬坡道段，目今车入弯后，体系会半段前车没有任何车辆与阻碍物，反而会把车速加到设定的巡航车速，但这期间加快未必是驾驶所预期的，势必得立即刹车减速入弯。这是当时，各车厂初期ACC体系大都会遭遇的题目，网罗未能更精准考量差别「定速」形式下，与前车最佳的「定距」设定，往往形成体系较频仍与彰彰的加减速行动，对付痛疾性有所减分。

　　所幸，跟着科技的演进与程式参数优化，以往的题目正在新一代车款已获取办理，这绝对是仍然接触1个产物世代的ACC习用者，正在体验到新一代ACC最彰彰的感应。新款A6搭载的更灵巧化主动巡航体系，不但正在体系跟车的隔断掌管，加减速与他车切入车道的反响，体系判决更切确而反响也更柔媚细腻，厉害到能透过摄像头，判决该道段速限转折，若低于设定的定速，会主动低浸车速避免超速，印象最深入的是历程收费站与下交换道时，限速仅时速40公里的道段，巡航体系会主动刹车低浸车速，待通过收费站或交换道后，再视道道境遇许可，渐渐加快到原先设定的巡航车速。

　　以至，以往较难应用的上下坡与弯道道段，也能透过更精准的图资，当车辆感知行驶于非直线秤谌道道时，会聪敏地自愿校正巡航体系，不会产生以前让人畏缩的爬坡入弯前，车辆急加快入弯的惊险情况。

　　于是，通过收费站的自愿减速与加快成效，正在欧洲及邦内都相当适用。其它，过收费站后的再加快，体系仍会以侦测到限速晋升标识后，再实行加快，是以，实质的感应是出收费站后，会较自立驾驶的加快时辰稍晚，这期间后方车辆也许感触你开太慢了，我感触这是体系仍有精进的空间。

　　除了更灵巧化的ACC巡航体系除外，新款A6车侧盲点警示体系，也较以往更为精进，不只只要盲点警示成效，当体系侦测变换车道也许与后侧方车过于逼近时，也会自愿施以回馈力道反打目标盘，除了改正转向避免碰撞不料，也到达直接警示驾驶的成效。这些例子，都凸显包罗全新A6正在内的新一代车款，正在搭载更扫数且丰富的高解析度摄像头、感测雷达以至激光雷达 (俗称光达) 后，到达各项辅助安乐科技更为精进，也外示渐渐朝自愿驾驶技能促进的脉络。

　　接着，咱们来聊聊列为新一代A6传动科技重心，原厂传扬正在实道操纵上，每百公里能节俭可观的0.7公升燃油，奥迪这套48V Mild Hybrid (MHEV) 轻度油电同化体系。当然，正在这并不是要以试驾报道的一个段落，就能无缺交接48V体系，这局部我感触确实有难度。其它，咱们先前已针对48V实行专题报道，也延续追踪报道网罗奥迪正在内车厂，闭于48V的开垦进度。

　　我以为，48V体系正在车辆传动科技的演进，有几个紧张的意旨。开始，它不是所有捏造天生的科技，而是操纵守旧动力体系，正在加强特定架构后，对付Hybrid油电同化动力体系的巧秒打击。终归，Hybrid油电体系的根柢架构，便是以大功率电动马达与电池组，整合启动马达、驱动马达与发电机各式成效，正在车辆最耗油的车辆静止起步、爬坡与加快等较大动力需求等，操纵电动马达来合力驱动(以至能够救援纯电驱动)，有用低浸引擎的职守，而该具电动马达也可正在车辆减速时，酿成发电机接纳动能转换为电能，将电能回充蓄积到电池组。

　　上述的成效，48V Mild Hybrid轻度油电同化体系，同样搭载整合启动、驱动与发电机的马达，固然输出功率比不上Hybrird体系，也并非重要肩负驱动车辆 (输出功率较小当然也难以到达长隔断与较高车速的纯电驱动才干)，搭配的电池组也少于Hybrid体系的电池容量。

　　然而，妙就妙正在这里，比起守旧12V电力体系众4倍电压的架构，让A6这具整合正在引擎的马达，最大可输出12 kW动力，不但饰演启动马达绰绰众余，以至由原厂所供给的数据，MHEV动力也也许协助驱动车辆由静止加快到时速22公里，不需正在最耗油与须要较大扭矩的起步加快阶段让引擎提前启动。

　　同时，正在低浸油耗所需的Start & Stop引擎自愿启停成效，也能应时正在引擎熄火时庇护全车机电与空调体系的运作，避免守旧机电与空调压缩机须要引擎启发发电机运作，若引擎熄火则必需闭上压缩机运作自此低车辆机电体系职守。这局部由C8世代新A6来查看，最彰彰感应便是以往引擎自愿启停体系，正在车辆聚集停走时引擎启动刹时动力接合变速箱后的抑扬感，现正在已所有察觉不到，起步刹时正在电动马达细腻协助下，让引擎曲轴转速、引擎动力与变速体系的同步接合更为细腻顺畅，同时，你也不消苦于空调压缩机被迫闭机的闷热逆境，险些能够如许说，你看到的是引擎转速归零除外，你真的很难察觉Start & Stop运作！

　　以至，正在定速巡航与节能形式之下，新一代A6能够车速正在时速55至160公里之间，应承进入引擎熄火情况，并由48V马达协助供给辅助动力，以最高到达40秒的时辰，庇护车速并到达更低浸油耗的地步，不外，实质体验时，原本也很难负责体现熄火巡航形式，重要依然由行车电脑判决车辆情况，自愿切入熄火巡航形式，正在海外试驾时候正在负责查看驾驶仪外时，有极度查看几次仪外暗记显露。

　　淳厚说，正在节能形式下显露机率确实较高。新A6这些的感应，很相仿笔者于2015年终试驾第2代Q7时，初度体验到奥迪传动体系的空档滑行成效，以及极低怠速约200转的引擎自愿启停成效，但48V技能更往前精进，正在不减损职能与痛疾性的条件下，应承引擎熄火时辰更长与更聚集，当然，对付油耗低浸也会有直接助益。

　　其它，48V体系于车尾搭载可蓄积10 Ah的锂电池组，除用以驱动整合于引擎那具马达外，更肩负救援全车繁芜的12V车电体系，以及新一代车辆所搭载各样新增电控机构，网罗此次A6有体验到的后轮转向体系，就须要48V驱动能调度后轮转向的马达机构，其它，奥迪也操纵48V来出格驱动首度搭载于SQ7的电子涡轮体系，可能，也有机缘正在新一代A6的高级职能版本，比方S6与RS6车型上显露。

　　末了，咱们来看C8世代的操控特质。要道这议题，我感触由C6、C7到最新的C8世代，这3款3个世代演进，横跨超越10年的岁月，恰好应证奥迪正在底盘技能的堆叠与演进。先非论ASF铝钢复合材质正在轻量化与高刚性车体的功劳，单就底盘技能来看，我思，任谁都弗成否定的，quattro四轮驱动体系必定是奥迪底盘技能的最紧张根柢，由现正在竞赛敌手梅赛德斯-驰骋与宝马纷纷正在职能化轿车产物线，导入四轮驱动技能来看，奥迪所争持quattro驱动技能，确实有其前瞻之处，加倍是当车辆职能越强，越显得四驱兼具动力传输功用与动态平稳性的上风。

　　回想以往体验的C6世代A6，当时所推出的前后轮40:60输出比例，固然设定上较50:50偏后轮驱动，但实质于盘山道来回测试时，感受仍属动态平稳睹长与确保循迹性的设定，对付偏好更直接的控制趣味与犀利转向互动的人，C7世代绝对跨出长足的一步，操纵传动轴整合的电子式众片式聚散器机构，让前后轴扭矩分派，由轨范设定的40:60，到达可应承由15:85分阶段切换到85:15，险些便是视差别动力与操控需求，让quattro体现偏先驱、偏中性四驱或偏后驱车的输出调性。

　　当时更搭配电子转向辅助机构与扭矩分导技能，让C7世代的A6车系一扫quattro以往严肃到像轨道车但少了挑拨趣味的毛病，不但正在过弯时转向反响迅速，过弯动态也相当俐落坦率，合座外示确实相当精美。

　　然而，C7世代岂非精美绝伦了吗？笔者以为倒不至于。我以为恰是C7世代搭载的quattro诉求更聪敏且迅速的操控反响，但由上一段描画该当也不难懂得，这套quattro极端检验转向、前后轴扭矩分派，以至是扭矩分导与动态车身平稳等体系的参数设定与应变，凑合普通弯道以至以超落伍速100公里通过高速弯也是无比畅疾，但对付窄弯或弯角较大的延续弯道，得要留意小心点，由于印象中开C7世代A6敏捷通过急促窄弯时，转向反而过于主动主动。口语点，车辆比你遐思的转向幅度更众更往弯内切入。

　　以至，过疾的转向行动，当刹时扭矩转换分派到后轮而陪伴的滑胎反响，反而会有超乎驾驶预期的太甚转向，固然车辆动态平稳体系仍能应时改正介入，但这非线性、主动转向显露的刹时，淳厚说，对付当时正在西西里岛试驾，初度接触C7世代A6 quattro的笔者，至今仍印象深入！

　　好了，花了好几短回想笔者印象中C6与C7世代的操控感，这期间再来切入C8世代，材干懂得英凯此次正在葡萄牙试驾的感应。这一代A6犀利反响涓滴未损，但正在气压吊挂与新增的后轮转向技能体系协助下，它能比你正在驾驶座所感受的更疾、更乾脆地过弯，但底盘动态却比C7世代所留下的印象，更为浸稳牢靠，我以为极度车尾正在高速过弯的平稳感，是后轮转向体系最大的助益，让后轮濒临极限的情况得以更往后推延！重心是，较C7更提高的座舱静肃性外示，搭配此次试驾A6 55 TFSI搭载气压式吊挂体系 (C7世代中期也有供给选配) ，对侧倾强迫不但外示绝对足够的支持力，更难能宝贵的im，是所有没有守旧吊挂体系过于死硬的弹跳反应不适感，像是一位气功老手，明明挨了数计连环猛拳，却能化刚为柔转换于无形！

　　不浮夸，新A6车体绝大幅度地阻隔底盘震噪与风切声，以至是轮胎外速过弯胎面抗衡G力的道面摩擦声噪等，真的会让驾驶误认为过弯车速，彷佛能够更疾的错觉，但一看驾驶仪外车速早便是时速80公里以上的过弯车速率，除模糊察觉前轮扭矩分导体系偶而介入前轮刹车，作掌握扭矩输出调度以协助改正转向，传极轻细的嘎嘎作动声响除外，淳厚说，普通情况所有察觉不到这具底盘，正在普通道道上的对应有任何题目。以至，透过中控模组下方的Drive Select驾驶形式切换到运动形式，并将ESC动态平稳体系手动切换为Off，除能够立即察觉正本纵使是运动形式，还是感触电子转向辅助力道过大的设定，究竟切换到有稍感重手的转向手感。

　　不外，就当天正在波尔图的山区道况，我以为纵使几次迫近时速百公里入弯，淳厚说，仍没手腕测出这具底盘较逼近极限的情况，考量普通道道测试仍需可量道道安乐，唯有日后若有机缘上赛道的话，再来进一步彻底体验！

　　回到上篇试驾问题，我以为，假使你是正在意的寻找车坛最新科技的演绎，以及产物世代延续精进的收效，那么，最新一代C8世代的A6车系，必定不会让亲爱A6车系的你消极，由于，由里到外，看取得、摸取得与开取得的，都有家族车系承受演变与再进化的踪影。当然，C8的成效，也是正在站正在大幅精进的C7世代肩膀上，假使你锁定的是中低阶版本为购车考量，科技装备也未必条件到最顶级与圆满，那么，现行C7世代正在末了一年出清，若有「加码」外演就值得好好钟情。